Conseils pour D24 / D24 TIC - 245 / 745 ? Pour un ami

[fab240]

Toi au volant d'une brique D24............, effectivement cela vaut son pesant de cacahuètes , pour le coup on t'offre l'apéro...,
et oui après l'effort, le réconfort :lol::lol::lol:, 200 bornes de D24, c'est toi qui risque de péter une "durite",
même en 103 SP les kékés te prennent au démarrage.............., remarques tu peux prendre ta revanche sur les vélo-Solex, et les tricyles............

bon revenons au sujet.............,

Je dirai que en regard des motorisations D24 que l'on peut trouver aujourd'hui il va être difficile de savoir comment le moteur a été mené, sachant que cette motorisation bien qu'allemande
, à un petit coté "italien" dans son mode de suivi et d'utilisation, ces moteurs ne devant absolument pas être sollicités à froid, une bonne demi-heure et 20 à 30 bornes sont nécessaires pour les mettre en condition,
après ils t'emmènent au bout du monde............, avec quelques révisions ou distri de temps en temps quand même........
>>> donc 1er critère l'historique de conduite

Au chapitre de l'entretien, chaque propriétaire a son mode suivant son moteur et l'usage de l'auto , personnellement en D24 atmo avec pas mal de voie express et autoroute à 90 % sur long parcours,
vidange toutes les 7500 km (depuis que j'ai la V70 II 1x an, mais l'année dernière elle a du faire 4000 ou 5000 km dont 1 pirmil et 1 we UV...) ,
liquide de refroidissement tous les 2 ans, distri. + pompe à eau...etc tous les 120 000 km,
d'ailleurs voilà la préconisation du manuel :

pour le reste, les bougies de pré chauffage c'est variable suivant les conditions et la fréquence des démarrages, l'injection et le calage de pompe sont à faire à chaque distri.,
à priori autour de 250 000 km à minima injecteurs neufs et changement des pastilles coté distri act/soupapes,
d'ailleurs une partie des grosses fumées noires viennent de fatigue de ce coté là.........., pour la durée de vie de la pompe d'injection ?? je ne sais pas.
>>>2ème critère la traçabilité et la véracité de l'entretien

Relatif aux points faibles, ils tiennent essentiellement en 2 points liés, primo la culasse est en alliage alu à parois minces, secondo le refroidissement est perfectible,
ces 2 problèmes sont inter-reliés puisque d'eux vont découler le reste, donc les risques de surchauffes, les fissurations de culasse, les déformations du plan de culasse.
le souci provient de plusieurs causes hors défauts d'entretien, on peut citer :
>la sonde de T° d'eau pas très bien placée où défectueuse
>le défaut du calorstat vieillissant les seuils de déclenchement n'étant plus respectés
>le pont thermique entre 5ème et 6ème cylindre au niveau du retour de la grosse durite du radiateur d'eau
>mauvais vieillissement du radiateur d'eau d'où cavitation et risque de perte plus ou moins brutale de liquide de refroidissement

donc sur nombres de D24 tu peux trouver un suintement ou sa trace entre les 5ème et 6ème cylindre au niveau du joint de culasse,
cela dit il n'y a pas forcément lieu de s'affoler le mien à ce "défaut" depuis 1994.......,et m'a cavité le radiateur en 2006.
>>>là çi-joint une vue de mon D24 avec son petit défaut de suintement au niveau du joint de culasse, comme cela tu auras un ordre d'idée :


A ce jeu les D24 turbo sans échangeur (D24T) ont le plus trinqué, ils concernent les 740 d'avant 1990, Volvo ayant rectifié le tir sur plusieurs points dont le joint de culasse et la sonde de température, mais les D24 sollicités n'importe comment n'y échappe pas non plus, comment les repérer........, un joint de culasse avant 200 000 km me semble parlant, (quand en 94, j'ai cherché la mienne on m'en a proposé une de 106 000 km avec le joint de culasse refait.......et le vendeur prenait cela pour un argument de vente......., hop là demi tour ....),
>>>3ème critère bannir les moteurs ayant eu trop de problème de refroidissement

Voilà pour l'essentiel, mon point de vue restant celui d'un utilisateur de D24 atmo "longue distance", ce moteur avec ou sans turbo n'étant pas fait pour des parcours trop courts. Relatif à l'adéquation caisse/moteur,
il y a un petit matière à dire, mais je ne parlerai vraiment que pour la version Atmo et en boite manuelle, ne connaissant pas vraiment la conduite des versions turbo ou avec boite auto.

>>> D24 atmo, >2 versions 82ch à 4800 tr/mn et 14.3m.kg à 2800 tr/mn boite M46 4v + overdrive
puis 79 ch à 4700 tr/mn et 14.3 m;kg à 2700 tr/mn boite M47 5v

>la meilleure version restant l'association du 79ch avec la boite M47 II, les courbes couples/puissances sont alors pas trop mal, ayant conduit les 2 versions j'ai pu comparer,
attention à la M46 l'overdrive pause des soucis en vieillissant
>cette motorisation reste acceptable en 240, mais à priori la 740 est trop sous motorisée avec cette version atmo. d'où une tendance à toujours être dedans pour "avancer", sur le 240 il suffit d'être sur
le bon rapport le couple vient "naturellement", la 5ème n'aime pas les côtes ni les faux plats, donc ne pas hésiter à passer en 4ème, idem sur les petites routes étroites et sinueuses
et là c'est un régal tout passe sur un filet de gaz. Pour doubler sur route, il faut envoyer la 3ème elle tient 115/120 km/h ça rugit.........., c'est normal

>>>D24T >1 version turbo sans échangeur 109ch à 4800tr/mn et 20.69m.kg à 2400 tr/mn boite M46 et M47 parfait pour une 740 (non dispo sur 240)

>>>D24TIC >1 version turbo avec échangeur 122ch à 4800tr/mn et 24 m.kg à 2400 tr/mn boite M46 et M47 plus que parfait pour une 740 (non dispo sur 240)
des variantes 116, 118, 120 ch ont existé mais j'ignore les différences les caractérisant.

donc en regard d'un choix final plutôt une version à partir de 1990, soit en 245 D24 et M47 II soit une 745 D24T ou TIC en M47 II (mais je crois qu'elles n'ont eu droit qu'à la M46), dernier petit détail un D24 cela se reconnait aussi à l'oreille donc entendu de l'extérieur à chaud cela doit tourner rond avec un cliquetis agréable, de l'intérieur le bruit de 6 en ligne est mélodieux et quand il y a un souci cela s'entend, un D24 en forme se reconnait donc aussi à l'oreille.

Pour les reconnaître sans se tromper, code VIN impératif, tu peux normalement les trouver sur le site Skandix :
>240 break = 245 >740 break = 745
>D24 = 77, D24T = 76, D24TIC = 75
>M46 = 2, M47 = 3
donc : carrosserie + moteur + boite, exemple 745 752 >> 740 break D24TIC M46 et voili voilà.....

Sur ce, bonne quête et à plus