Les 200 et les 700 partagent beaucoup d'éléments mécaniques communs, ce qui est rassurant pour la disponibilité des pièces détachées trouvables dans le réseau et ailleurs. Faire jouer la concurrence 
!
Je n'ai pas dit qu'il y avait tout, mais l'essentiel est bien là.
Rester en carafe avec une 200 ou une 700 paraît inconcevable de même que se voir refusé au contrôle technique. Des amis en françaises ne peuvent pas en dire autant avec des autos bien plus modernes
.
Merci à Volvo pour son marché mondial permettant aux fournisseurs de pièces détachées d'avoir des commandes, plus de 20 ans après
.
Cherche pas la petite bête, Mig
!
Une Volvo est dépassée dès la conception
! Entre deux solutions techniques, seule la plus éprouvée retient l'attention des ingénieurs suédois 
.
Exemple
: le fameux essieu à pont rigide baptisé pudiquement à "voie constante" par l'ingénieur Larsson, a perduré chez Volvo sur toute la gamme 200 de 75 à 93.
La 700 a connu l'essieu Larsson de 82 jusqu'en 87 sur les 760. Puis en 1988, l'essieu indépendant multi-bras dit "Multilink" est disponible de 88 à 90 sur les berlines 760. Bref, bien plus tard.
Alors que la concurrence était déjà en essieu indépendant multi-bras, exemple Mercedes W 201, W 124...
Sauf erreur, la 740 a fait toute sa carrière en essieu à pont rigide.
Quid du break 700
? Cette voiture ayant une vocation jugée plus utilitaire, en souvenir des Duett sans doute, nos ingénieurs ont opté pour le sécurisant essieu à pont rigide jusqu'au bout, 740 ou 760. Comme ça, pas d'jaloux !
La 900 qui succède à la 700 en 91 opte pour le même raisonnement. Essieu indépendant pour la berline et rigide pour le break. Je suis moins sûr de moi concernant les S 90/ V90...
Volvo, ou comment nos pingres de Wikings font du neuf avec du vieux
.
En conclusion, avec le recul du temps (25 ans maintenant minimum), je n'ai jamais touché au moindre silent-bloc de pont rigide de mes 200 et 700
.
En revanche, l'essieu indépendant nécessite des soins bien plus précocément. Le prix du progrès, sans doute...
!Je n'ai pas dit qu'il y avait tout, mais l'essentiel est bien là.
Rester en carafe avec une 200 ou une 700 paraît inconcevable de même que se voir refusé au contrôle technique. Des amis en françaises ne peuvent pas en dire autant avec des autos bien plus modernes
.Merci à Volvo pour son marché mondial permettant aux fournisseurs de pièces détachées d'avoir des commandes, plus de 20 ans après
.Cherche pas la petite bête, Mig
!Une Volvo est dépassée dès la conception
! Entre deux solutions techniques, seule la plus éprouvée retient l'attention des ingénieurs suédois .Exemple
: le fameux essieu à pont rigide baptisé pudiquement à "voie constante" par l'ingénieur Larsson, a perduré chez Volvo sur toute la gamme 200 de 75 à 93.La 700 a connu l'essieu Larsson de 82 jusqu'en 87 sur les 760. Puis en 1988, l'essieu indépendant multi-bras dit "Multilink" est disponible de 88 à 90 sur les berlines 760. Bref, bien plus tard.
Alors que la concurrence était déjà en essieu indépendant multi-bras, exemple Mercedes W 201, W 124...
Sauf erreur, la 740 a fait toute sa carrière en essieu à pont rigide.
Quid du break 700
? Cette voiture ayant une vocation jugée plus utilitaire, en souvenir des Duett sans doute, nos ingénieurs ont opté pour le sécurisant essieu à pont rigide jusqu'au bout, 740 ou 760. Comme ça, pas d'jaloux !La 900 qui succède à la 700 en 91 opte pour le même raisonnement. Essieu indépendant pour la berline et rigide pour le break. Je suis moins sûr de moi concernant les S 90/ V90...
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. En conclusion, avec le recul du temps (25 ans maintenant minimum), je n'ai jamais touché au moindre silent-bloc de pont rigide de mes 200 et 700
.En revanche, l'essieu indépendant nécessite des soins bien plus précocément. Le prix du progrès, sans doute...
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