Ce qui m'étonne encore, pour un "canard boîteux" sur lequel on tant ch.é dessus, c'est son succès sur 23 ans, de 75 à 98, avec près d'un million d'exemplaires tombé des chaînes de Douvrin 
.
Si cette mécanique était faillible, comme je le lis péniblement ici, vu le segment haut-de-gamme d'une clientèle internationale exigeante, pourquoi il s'en est tant vendu (970 000 exemplaires tout confondu)? Il faudrait m'expliquer
...
Les clients seraient si masochistes que cela?
Sans un réel savoir-faire de ses concepteurs et ouvriers au sujet de ce bloc commun à Peugeot-Renault-Volvo, tout ou partie du personnel pointeraient chez Fous rien depuis un bail!
Voilà pour le passé!
Qu'une clientèle pleine aux as aille en Hollande refaire un V6 PRV pour repartir avec une De Lorean ou je ne sais quel modèle, un peu plus pêchue ne m'étonne pas!
Si ce moteur, de nos jours, était si contrariant tant en technique qu'en fourniture de pièces détachées, je doute que cette clientèle exigeante perde son temps et ses € à remotoriser en V6 PRV. Est-ce que ça se conçoit?
Il faut être un peu logique, non?
Voilà pour le présent comme pied de nez aux langues bien fourchues
.
Non seulement ce V6 a eu un passé réussi, mais son avenir est assuré par les collectionneurs désirant soit une mécanique "stock", ou plus poussée sans perdre sa fiabilité légendaire.
Ce qui pose problème concerne certaines pièces d'injection K-Jet où l'équipementier allemand Bosch semble se faire plaisir en faisant passer ses clients à la caisse
.
Si le V6 dispose d'un carbu d'origine, je conseille une réfection de ce dernier tant pour limiter la conso que pour pouvoir passer haut-la-main le contrôle anti-pollution au passage du CT.
Sur un ZS d'un autre bloc, j'ai gagné un litre de conso en moins
!
Les pochettes de réfection se trouvent sans problème.
D'autre part, je reviens sur le fait que certains moteurs sont plus aptes que d'autres à supporter la combustion particulière du GPL. C'est le cas des "blocs blancs" B 52xx et des légendaires "blocs rouges" B 2xx qui avalent tout sans raconter leur vie.
Ce n'est hélas pas le cas du V6 PRV qu'on abreuvera d'essence, pour la peine!
En oubliant mon expérience forcément partisane
, mais en mettant en avant plutôt celle sans concession d'amis intraîtables roulant en 260 et 760, dont l'une a tranquillement franchi les 310 000 km, sans bouffer une goutte d'huile et encore moins fumer des couleurs inconnues dans le manuel , on peut affirmer que ce V6 silencieux vous emmènera loin et longtemps. Si !
Concernant la conso, ma 760 V6 automatique sirote ses 12 litres aux cent en moyenne, sans être un adepte des "economy runs". C'est pas mal, mais c'est le tarif
.
On peut faire moins: je me suis vu tourner à 9,22 l/100 entre Vallorbe (CH) et Paris en roulant tout cool.
En descendant sur la Côte, clim' branchée, la 760 V6 auto réclame 11 l/100 à 130 réels. Donc, à pondérer avec ce que l'on peut consommer avec deux cylindres de moins avec une boîte automatique.
Des copains en Renault 25 V6 injection (2664 cm3 et 144 ch) consomment entre 9 et 10 litres aux cent grace à la légèreté et la meilleure finesse aérodynamique de ce modèle.
Par contre, j'ai aussi des amis en Peugeot 604 Super Luxe automatique et là, c'est pas la même:
entre 15 et 20 litres aux cent selon la lourdeur du pied droit par la faute d'un V6 2664 cm3 de seulement 136 ch pour 1 450 kg, et une boîte auto à 3 rapports seulement.
Donc, j'invite tous les enthousiastes prêts à franchir le pas, à ne surtout pas se gêner VERY BIG UP 
!
Je conseille juste nos amis de rester en famille, chez Volvo, d'abord; puis de privilégier un modèle à injection (K-Jet sur B 27/28 ou LH-Jet sur B 280 et soit une boîte manuelle (260), soit une boîte auto 3 + OD (pas le choix sur 760 V6).
Profitez de la désaffection injustifiée de cet excellent bloc pour faire une bonne affaire.
Les 760 V6 Mk II (dès 87 jusqu'en 90) sont plus présentes sur le marché pour peanuts.
En troisième voiture pour le WE ou les vacances, quel est le menu?
Vous aurez droit à 170 ch mélodieux, une boîte automatique très bien étagée, des Nivomat de série à l'ARR (assiette constante quelque soit la charge), l'efficace mais lente clim'auto rechargeable en "R 134 a" moyennant quelques précautions par un frigoriste, le cuir, le siège conducteur électrique, les rétros électriques, des jantes alliage, une peinture métal, ... et peut-être, une installation hifi d'époque loin d'être ridicule, un cruise-control, le toit ouvrant électrique si le précédent proprio a pioché dans la courte liste d'options.
En me baladant en Suisse l'an dernier, j'ai pu admirer une 265 DL de toute beauté, superbe dans sa grande simplicité.
Je tiens à avoir le V6 en injection et une boîte manuelle, donc finition GL; et non la GLE ayant la boîte auto 3 imposée .
Les premiers modèles 260 entre 75 et 80, à "pare-chocs alu", me conviendraient bien; la Volvo, la vraie
, quoi 
!
Allez! Si je vous ai convaincu, revenez me voir !
. Si cette mécanique était faillible, comme je le lis péniblement ici, vu le segment haut-de-gamme d'une clientèle internationale exigeante, pourquoi il s'en est tant vendu (970 000 exemplaires tout confondu)? Il faudrait m'expliquer
...Les clients seraient si masochistes que cela?
Sans un réel savoir-faire de ses concepteurs et ouvriers au sujet de ce bloc commun à Peugeot-Renault-Volvo, tout ou partie du personnel pointeraient chez Fous rien depuis un bail!
Voilà pour le passé!
Qu'une clientèle pleine aux as aille en Hollande refaire un V6 PRV pour repartir avec une De Lorean ou je ne sais quel modèle, un peu plus pêchue ne m'étonne pas!
Si ce moteur, de nos jours, était si contrariant tant en technique qu'en fourniture de pièces détachées, je doute que cette clientèle exigeante perde son temps et ses € à remotoriser en V6 PRV. Est-ce que ça se conçoit
?Il faut être un peu logique, non?
Voilà pour le présent comme pied de nez aux langues bien fourchues
. Non seulement ce V6 a eu un passé réussi, mais son avenir est assuré par les collectionneurs désirant soit une mécanique "stock", ou plus poussée sans perdre sa fiabilité légendaire.
Ce qui pose problème concerne certaines pièces d'injection K-Jet où l'équipementier allemand Bosch semble se faire plaisir en faisant passer ses clients à la caisse
. Si le V6 dispose d'un carbu d'origine, je conseille une réfection de ce dernier tant pour limiter la conso que pour pouvoir passer haut-la-main le contrôle anti-pollution au passage du CT.
Sur un ZS d'un autre bloc, j'ai gagné un litre de conso en moins
!Les pochettes de réfection se trouvent sans problème.
D'autre part, je reviens sur le fait que certains moteurs sont plus aptes que d'autres à supporter la combustion particulière du GPL. C'est le cas des "blocs blancs" B 52xx et des légendaires "blocs rouges" B 2xx qui avalent tout sans raconter leur vie.
Ce n'est hélas pas le cas du V6 PRV qu'on abreuvera d'essence, pour la peine
!En oubliant mon expérience forcément partisane
, mais en mettant en avant plutôt celle sans concession d'amis intraîtables roulant en 260 et 760, dont l'une a tranquillement franchi les 310 000 km, sans bouffer une goutte d'huile et encore moins fumer des couleurs inconnues dans le manuel , on peut affirmer que ce V6 silencieux vous emmènera loin et longtemps. Si !Concernant la conso, ma 760 V6 automatique sirote ses 12 litres aux cent en moyenne, sans être un adepte des "economy runs". C'est pas mal, mais c'est le tarif
.On peut faire moins: je me suis vu tourner à 9,22 l/100 entre Vallorbe (CH) et Paris en roulant tout cool.
En descendant sur la Côte, clim' branchée, la 760 V6 auto réclame 11 l/100 à 130 réels. Donc, à pondérer avec ce que l'on peut consommer avec deux cylindres de moins avec une boîte automatique.
Des copains en Renault 25 V6 injection (2664 cm3 et 144 ch) consomment entre 9 et 10 litres aux cent grace à la légèreté et la meilleure finesse aérodynamique de ce modèle.
Par contre, j'ai aussi des amis en Peugeot 604 Super Luxe automatique et là, c'est pas la même
:entre 15 et 20 litres aux cent selon la lourdeur du pied droit par la faute d'un V6 2664 cm3 de seulement 136 ch pour 1 450 kg, et une boîte auto à 3 rapports seulement.
Donc, j'invite tous les enthousiastes prêts à franchir le pas, à ne surtout pas se gêner
VERY BIG UP ! Je conseille juste nos amis de rester en famille, chez Volvo, d'abord; puis de privilégier un modèle à injection (K-Jet sur B 27/28 ou LH-Jet sur B 280 et soit une boîte manuelle (260), soit une boîte auto 3 + OD (pas le choix sur 760 V6).
Profitez de la désaffection injustifiée de cet excellent bloc pour faire une bonne affaire.
Les 760 V6 Mk II (dès 87 jusqu'en 90) sont plus présentes sur le marché pour peanuts.
En troisième voiture pour le WE ou les vacances, quel est le menu?
Vous aurez droit à 170 ch mélodieux, une boîte automatique très bien étagée, des Nivomat de série à l'ARR (assiette constante quelque soit la charge), l'efficace mais lente clim'auto rechargeable en "R 134 a" moyennant quelques précautions par un frigoriste, le cuir, le siège conducteur électrique, les rétros électriques, des jantes alliage, une peinture métal, ... et peut-être, une installation hifi d'époque loin d'être ridicule, un cruise-control, le toit ouvrant électrique si le précédent proprio a pioché dans la courte liste d'options.
En me baladant en Suisse l'an dernier, j'ai pu admirer une 265 DL de toute beauté, superbe dans sa grande simplicité.
Je tiens à avoir le V6 en injection et une boîte manuelle, donc finition GL
; et non la GLE ayant la boîte auto 3 imposée . Les premiers modèles 260 entre 75 et 80, à "pare-chocs alu", me conviendraient bien; la Volvo, la vraie
, quoi ! Allez
! Si je vous ai convaincu, revenez me voir !