Cette Volvo, je l'adore 
et je la déteste à la fois 
.
Cela m'a permis de l'essayer "en vrai" et poser toutes questions utiles à son sujet en comparaison avec ma 760 GLE V6 Mk I.
Je vais aborder ce qui fâche: d'emblée, si tu as un souci avec la consommation d'essence, oublie le coupé 780 Bertone
!
Qu'il soit en V6 (B 280 E/F), en fade 4-en-L turbo essence (B 230 FT) et ses 160 ch, ou le bouillant (B 204 GT) 190 ch à la maintenance exigeante et à la diffusion confidentielle (peu de pièces détachées spécifiques disponibles à vrai dire), il réclame sa part de sans-plomb.
En V6 automatique, il est vrai, c'est 12 litres de sans-plomb avalés en moyenne en conduite cool. Un peu moins sur belle route à allure stabilisée et nettement plus en traînant souvent en ville.
Ces blocs sont robustes et ont fort à faire à mouvoir près d'une tonne cinq de luxe dont la vocation se rapproche plus du Grand Tourisme que de la voiture de sport affolant les chronos menée le mors aux dents.
Par sa musicalité, son équilibre (enfin
?), n'ayant aucune prétention sportive, le V6 PRV est le moteur convenant le mieux à sa philosophie de coupé grand routier et à la nature esthète, contemplative de son conducteur ayant le goût pour les belles et rares choses d'ici-bas.
Culminant à 330 000 Francs Français de l'époque (le prix d'une Jaguar XJ 12) et diffusé à 8 518 exemplaires de 85 à 89, ce coupé cultive son exclusivité avec des éléments de carrosserie spécifiques, un cuir magistral (en excellent état seulement) et des boiseries issues d'essence noble mises en œuvre par des maîtres artisans sourcilleux du détail.
Fabriquée à Turin, la carrosserie semble être de moins bonne qualité que les basiques 740 fabriquées à Gand en Belgique, ou les luxueuses 760 à Kalmar en Suède, "bougeant" très peu sur ce poste.
Puis, l'électricité peut poser des problèmes si le coupé 780 est stocké à l'humidité.
Enfin, à l'exception des moteurs, des éléments "tout venant" de la chaîne cinématique issus des berlines classiques 740/760, le prix de la vitrerie, les éléments de carrosserie sont spécifiques au coupé 780.
Ce qui est rare est-il cher?
Un deuxième exemplaire en "donneuse" est une bonne idée si on a la place pour la stocker. Sinon, une assurance tous risques est vivement conseillée.
Personne n'est à l'abri d'un incident et il est bon de savoir que chez GCP, le prix en neuf est à multiplier par 3 par rapport à une 700 classique
.
Ce coupé Volvo, on ne l'achète pas simplement parce que c'est une affaire vu son "standing"; on l'achète avant tout parce que cette rare Volvo est en osmose avec la personnalité de son futur propriétaire.
Cet aspect fondamental fera passer les inconvénients possibles inhérents à une auto presque trentenaire.
Sur la route du week-end ou des vacances, c'est une excellente 3ème voiture qui se déguste seul, en égoïste; ou en généreux père de famille.
et je la déteste à la fois . Cela m'a permis de l'essayer "en vrai" et poser toutes questions utiles à son sujet en comparaison avec ma 760 GLE V6 Mk I.
Je vais aborder ce qui fâche: d'emblée, si tu as un souci avec la consommation d'essence, oublie le coupé 780 Bertone
!Qu'il soit en V6 (B 280 E/F), en fade 4-en-L turbo essence (B 230 FT) et ses 160 ch, ou le bouillant (B 204 GT) 190 ch à la maintenance exigeante et à la diffusion confidentielle (peu de pièces détachées spécifiques disponibles à vrai dire), il réclame sa part de sans-plomb.
En V6 automatique, il est vrai, c'est 12 litres de sans-plomb avalés en moyenne en conduite cool. Un peu moins sur belle route à allure stabilisée et nettement plus en traînant souvent en ville.
Ces blocs sont robustes et ont fort à faire à mouvoir près d'une tonne cinq de luxe dont la vocation se rapproche plus du Grand Tourisme que de la voiture de sport affolant les chronos menée le mors aux dents.
Par sa musicalité, son équilibre (enfin
?), n'ayant aucune prétention sportive, le V6 PRV est le moteur convenant le mieux à sa philosophie de coupé grand routier et à la nature esthète, contemplative de son conducteur ayant le goût pour les belles et rares choses d'ici-bas. Culminant à 330 000 Francs Français de l'époque (le prix d'une Jaguar XJ 12) et diffusé à 8 518 exemplaires de 85 à 89, ce coupé cultive son exclusivité avec des éléments de carrosserie spécifiques, un cuir magistral (en excellent état seulement) et des boiseries issues d'essence noble mises en œuvre par des maîtres artisans sourcilleux du détail.
Fabriquée à Turin, la carrosserie semble être de moins bonne qualité que les basiques 740 fabriquées à Gand en Belgique, ou les luxueuses 760 à Kalmar en Suède, "bougeant" très peu sur ce poste.
Puis, l'électricité peut poser des problèmes si le coupé 780 est stocké à l'humidité.
Enfin, à l'exception des moteurs, des éléments "tout venant" de la chaîne cinématique issus des berlines classiques 740/760, le prix de la vitrerie, les éléments de carrosserie sont spécifiques au coupé 780.
Ce qui est rare est-il cher?
Un deuxième exemplaire en "donneuse" est une bonne idée si on a la place pour la stocker. Sinon, une assurance tous risques est vivement conseillée.
Personne n'est à l'abri d'un incident et il est bon de savoir que chez GCP, le prix en neuf est à multiplier par 3 par rapport à une 700 classique
. Ce coupé Volvo, on ne l'achète pas simplement parce que c'est une affaire vu son "standing"; on l'achète avant tout parce que cette rare Volvo est en osmose avec la personnalité de son futur propriétaire.
Cet aspect fondamental fera passer les inconvénients possibles inhérents à une auto presque trentenaire.
Sur la route du week-end ou des vacances, c'est une excellente 3ème voiture qui se déguste seul, en égoïste; ou en généreux père de famille.
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