Il y a deux choses: le montage simple de l'intercooler par vos bons soins et le montage d'un kit Volvo dénommé IBS (Intercooler Boost System).
A la fin des années 70, début 80, comme beaucoup de concurrentes à moteur à essence suralimentés, les Volvo 240 Turbo n'avaient pas d'intercoolers montés en série... sauf aux USA.
Pour apprécier le bien-fondé de ce radiateur air/air intermédiaire, peut-être est-il utile de rappeler les origines de cette Volvo très turbulente
?
La technique de suralimentation provient de l'aéronautique. Elle a connu une application industrielle sur les camions.
Puis, en Europe, la BMW 2002 Turbo avait ouvert le bal en 1975 sur une voiture de série.
Il me semble que de l'autre côté de l'Atlantique, au pays du V8, Chevrolet avait développé une originale Corvair avec V6 turbo monté à l'arrière.
Issue de la compétition, la Porsche 930 Turbo avait développé cette technique de suralimentation pour quelques "happy few" au gros cœur et au gros portefeuilles.
Peu après, plus abordable, la petite sœur 924 Turbo l'a consacrée en plus grande série.
Les constructeurs les moins intéressés ne pouvaient pas louper ce coche!
En France, frappée par un impôt comme la "vignette" chaque année, les voitures motorisées en turbo-essence avaient des puissances fiscales plus avantageuses que leurs homologues en version atmosphérique.
Je ne dirai pas qu'il s'agit d'un "down-sizing" avant l'heure, mais cela y ressemble bigrement!
Une Volvo 240 Turbo de 2,1 l turbo (B 21 ET) développe 155 ch DIN pour le coût d'une carte grise et d'une vignette de 10 CV seulement!
Quant à la prestigieuse Volvo 260 V6 PRV (B 28 E), c'était 156 ch DIN et 15 CV!
Même puissance sur le papier, même punition? Non deux caractères opposés pour deux types de clientèles, voire fratricides
!
D'un point de vue technique, les langues bien fourchues diraient que ce sont des chevaux faciles:
une première turbine sur un axe est entraînée par les gaz d'échappement tandis que l'autre comprime les gaz d'admission vers les chambres de combustion.
Sur notre 240 Turbo, cet équipement ne pesant que quelques kilos apporte 20 % de puissance en plus (soit 32 ch) et 8 m.kg.
Sans l'apport de l'intercooler.
SANS, l'air d'admission comprimé sort chaud pour aller directement vers l'admission. L'air chaud y est moins dense comporte donc moins de molécules d'oxygène qui mêlées à l'essence, brûleront moins efficacement dans le cylindre.
Le rendement en est affecté avec une puissance "moindre" et une consommation élevée en pleine charge.
AVEC, refroidi par ce radiateur intermédiaire, l'air d'admission comprimé arrive idéalement à la bonne température, suffisamment frais pour être dense, riche en molécules d'oxygène.
Le rendement est meilleur avec une puissance et un couple plus élevés tandis que baisse la consommation.
La différence sur notre 240 Turbo ?
Sans cet équipement, en conduite poilue, il en résulte un fonctionnement ON/OFF du turbo avec un "lag" qu'il faut savoir apprécier pour éviter une perte brutale d'adhérence en virage, par exemple
...
Menée plus tranquillement, honnêtement, c'est le charme de cette Volvo 240 bourgeoise mais bourrue, au caractère bien à elle dans la famille 200.
Elle se fait encore comprendre
...
Née en automne 1980, il y avait eu pourtant des pré-séries.
Avant tout le monde, la Polis suédoise disposait déjà de Volvo 240 Turbo sérigraphiées particulièrement efficaces.
D'ailleurs au Volvo Museum, les visiteurs peuvent encore admirer une Volvo 240 Turbo assez voyante ayant appartenu au boss, Pehr Gustav Gyllenhammar.
Avec une base du déjà bien connu (B 21 E) 2,1 litres à injection de 123 ch DIN et d'un couple maxi de 16,5 m.kg à 3500 tr/mn, l'apport du turbo fait grimper la puissance à 155 ch et son couple maxi à 24,5 m.kg à 3750 tr/mn.
Si le niveau de puissance fait sourire aujourd'hui, je rappelle qu'une berline Volvo 240 T pèse "toute mouillée" à peine 1 tonne 300.
A la demande initiale de Volvo Rockleigh USA, l'importateur souhaitait apporter plus d'allant aux 240 Turbo américaines, rendues anémiées par le moindre rendement du sans plomb local.
En effet, ces dernières ne donnaient que 133 ch et 21,4 m.kg à 3750 tr/mn par la faute d'un jus de patate à 91 RON.
Pour être homologuées et vendues sur ce marché très lucratif pour Volvo, comme tout concurrent, elles devaient satisfaire aux règles de dépollution par catalyseur en vigueur depuis la moitié des années 70.
Volvo a toujours su répondre aux demandes particulières en permettant d'adopter des techniques améliorant les performances voulues par le client individuel comme institutionnel.
Le kit IBS était né.
(à suivre...)
sources: Vademecum Volvo 240-260 (75-93), Road & Track on Volvo (77-94).
A la fin des années 70, début 80, comme beaucoup de concurrentes à moteur à essence suralimentés, les Volvo 240 Turbo n'avaient pas d'intercoolers montés en série... sauf aux USA.
Pour apprécier le bien-fondé de ce radiateur air/air intermédiaire, peut-être est-il utile de rappeler les origines de cette Volvo très turbulente
?La technique de suralimentation provient de l'aéronautique. Elle a connu une application industrielle sur les camions.
Puis, en Europe, la BMW 2002 Turbo avait ouvert le bal en 1975 sur une voiture de série.
Il me semble que de l'autre côté de l'Atlantique, au pays du V8, Chevrolet avait développé une originale Corvair avec V6 turbo monté à l'arrière.
Issue de la compétition, la Porsche 930 Turbo avait développé cette technique de suralimentation pour quelques "happy few" au gros cœur et au gros portefeuilles.
Peu après, plus abordable, la petite sœur 924 Turbo l'a consacrée en plus grande série.
Les constructeurs les moins intéressés ne pouvaient pas louper ce coche!
En France, frappée par un impôt comme la "vignette" chaque année, les voitures motorisées en turbo-essence avaient des puissances fiscales plus avantageuses que leurs homologues en version atmosphérique.
Je ne dirai pas qu'il s'agit d'un "down-sizing" avant l'heure, mais cela y ressemble bigrement!
Une Volvo 240 Turbo de 2,1 l turbo (B 21 ET) développe 155 ch DIN pour le coût d'une carte grise et d'une vignette de 10 CV seulement!
Quant à la prestigieuse Volvo 260 V6 PRV (B 28 E), c'était 156 ch DIN et 15 CV!
Même puissance sur le papier, même punition? Non deux caractères opposés pour deux types de clientèles, voire fratricides
!D'un point de vue technique, les langues bien fourchues diraient que ce sont des chevaux faciles:
une première turbine sur un axe est entraînée par les gaz d'échappement tandis que l'autre comprime les gaz d'admission vers les chambres de combustion.
Sur notre 240 Turbo, cet équipement ne pesant que quelques kilos apporte 20 % de puissance en plus (soit 32 ch) et 8 m.kg.
Sans l'apport de l'intercooler.
SANS, l'air d'admission comprimé sort chaud pour aller directement vers l'admission. L'air chaud y est moins dense comporte donc moins de molécules d'oxygène qui mêlées à l'essence, brûleront moins efficacement dans le cylindre.
Le rendement en est affecté avec une puissance "moindre" et une consommation élevée en pleine charge.
AVEC, refroidi par ce radiateur intermédiaire, l'air d'admission comprimé arrive idéalement à la bonne température, suffisamment frais pour être dense, riche en molécules d'oxygène.
Le rendement est meilleur avec une puissance et un couple plus élevés tandis que baisse la consommation.
La différence sur notre 240 Turbo
?Sans cet équipement, en conduite poilue, il en résulte un fonctionnement ON/OFF du turbo avec un "lag" qu'il faut savoir apprécier pour éviter une perte brutale d'adhérence en virage, par exemple
... Menée plus tranquillement, honnêtement, c'est le charme de cette Volvo 240 bourgeoise mais bourrue, au caractère bien à elle dans la famille 200.
Elle se fait encore comprendre
...Née en automne 1980, il y avait eu pourtant des pré-séries.
Avant tout le monde, la Polis suédoise disposait déjà de Volvo 240 Turbo sérigraphiées particulièrement efficaces.
D'ailleurs au Volvo Museum, les visiteurs peuvent encore admirer une Volvo 240 Turbo assez voyante ayant appartenu au boss, Pehr Gustav Gyllenhammar.
Avec une base du déjà bien connu (B 21 E) 2,1 litres à injection de 123 ch DIN et d'un couple maxi de 16,5 m.kg à 3500 tr/mn, l'apport du turbo fait grimper la puissance à 155 ch et son couple maxi à 24,5 m.kg à 3750 tr/mn.
Si le niveau de puissance fait sourire aujourd'hui, je rappelle qu'une berline Volvo 240 T pèse "toute mouillée" à peine 1 tonne 300.
A la demande initiale de Volvo Rockleigh USA, l'importateur souhaitait apporter plus d'allant aux 240 Turbo américaines, rendues anémiées par le moindre rendement du sans plomb local.
En effet, ces dernières ne donnaient que 133 ch et 21,4 m.kg à 3750 tr/mn par la faute d'un jus de patate à 91 RON.
Pour être homologuées et vendues sur ce marché très lucratif pour Volvo, comme tout concurrent, elles devaient satisfaire aux règles de dépollution par catalyseur en vigueur depuis la moitié des années 70.
Volvo a toujours su répondre aux demandes particulières en permettant d'adopter des techniques améliorant les performances voulues par le client individuel comme institutionnel.
Le kit IBS était né.
(à suivre...)
sources: Vademecum Volvo 240-260 (75-93), Road & Track on Volvo (77-94).
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